A saga do bufalo na FAB

Por Aparecido Camazano Alamino

Em meados dos anos 1950, as necessidades de utilização de uma aeronave com características STOL (Short Take-Off and Landing – Pouso e decolagem curtas) levaram as autoridades militares do Canadá a solicitarem à indústria aeronáutica De Havilland Aircraft of Canada Ltd, sediada em Downsview, Ontário, a realização de estudos para o desenvolvimento de uma aeronave de transporte médio, que tivesse a capacidade de operar em pistas curtas e despreparadas, transportando cinco toneladas de carga ou 30 soldados equipados.

            Concluído o projeto em 1956, o governo canadense autorizou a produção de dois protótipos da aeronave projetada para atender os requisitos especificados, dando origem ao avião, que foi designado pela fábrica como DHC-4 e pela aviação militar canadense como CC-108, sendo batizado com o sugestivo nome de “Caribou” (Caribú), pela sua semelhança com esse característico animal da fauna canadense.

C-115 2350 em voo de ensaios no Canadá no final dos anos 1960.

O primeiro protótipo da aeronave realizou o seu vôo inaugural em 30 de julho de 1958 com absoluto sucesso, ocasião que foram comprovados e excedidos os limites estabelecidos, despertando o interesse da aviação do Exército Americano (U. S. Army), que, após vários estudos e ensaios com a aeronave, efetivou uma encomenda inicial de cinco aviões designando-os como YAC-1. A primeira dessas aeronaves do U. S. Army realizou o seu vôo inaugural em março de 1959.

            Posteriormente, outras 159 aeronaves Caribú foram encomendadas pelo U. S. Army, que acabou sendo o maior operador dos aviões desse tipo, o que garantiu uma produção de mais de 300 aeronaves DHC-4, que também foram adquiridas pela Austrália, Canadá, Espanha, Índia e Malásia. Estava equipado com dois motores radiais Pratt & Whitney R-2000-D5, de 1.450 hp.

            Com o desenvolvimento dos motores turboélices em meados da década de 50, o Caribú, equipado com motores radiais, logo ficou ultrapassado e antieconômico, acarretando a solicitação de um estudo pelo U. S. Army para o desenvolvimento de uma aeronave que substituísse o Caribú com vantagens, tendo maior disponibilidade para carga e a capacidade de transportar 40 soldados equipados.

            A partir de 1961, a De Havilland iniciou testes com a colocação de turboélices General Electric T64-GE-4, de 2.850 shp em um avião Caribú, já com vistas a oferecer essa opção aos diversos operadores desse Avião. Após a solicitação americana e sob o patrocínio do Governo Canadense, do U. S. Army e da própria De Havilland, o projeto de somente efetuar a remotorização do DHC-4 Caribú foi transformado e a aeronave teve, também, a sua fuselagem aumentada.

C-115 2355 1º GTT – Afonsos, 1969.

O primeiro vôo dessa aeronave transformada, que foi designada pela fábrica como DHC-5A e batizada com o nome de Buffalo, foi realizado em 9 de abril de 1964 e atendeu, plenamente, os requisitos solicitados pelo U. S. Army, que especificava que o “novo” avião teria que transportar 41 soldados equipados, um míssil Pershing, um obuseiro de 105 mm ou um caminhão de 750 kg.

            Os primeiros quatro aparelhos produzidos foram recebidos pelo U. S. Army em 1965, onde receberam a designação inicial de YAC-2, que foi posteriormente modificada para CV-7A e, finalmente, como C-8A. Todavia, por uma série de motivos, o Exército Americano acabou não realizando uma grande encomenda do aparelho, como era esperado pela DHC, o que inibiu a produção planejada para a aeronave.

            Nesse cenário confuso, o Canadá foi o primeiro pais que adquiriu o Buffalo, efetuando uma encomenda de 15 aeronaves para as suas forças armadas, onde o avião recebeu a designação de CC-115, sendo destinados para a realização de missões de transporte logístico, lançamento de paraquedistas e outras.

            Outro país que encomendou a aeronave foi o Brasil, que passou a ser o seu maior operador, incorporando 24 aparelhos entre os anos de 1968 e 1970. O Peru foi o segundo país da América do Sul a selecionar o DHC-5A, encomendando 16 aviões em 1971, que foram destinados ao Grupo Aéreo nº 8, sediado em Lima.

            No início dos anos 1970, a DHC ofereceu uma versão do Buffalo para esclarecimento marítimo e anti-submarino (DHC-5ASW). Todavia, tal iniciativa não obteve o sucesso esperado e o projeto foi descartado pela empresa.

            Prosseguindo na evolução da aeronave, em 1976, a DHC iniciou a fabricação de uma nova variante do provado DHC-5A, incorporando novas turbinas General Electric CT64-820-4, com a potência de 3.133 shp na decolagem, disponíveis em temperaturas de até 34ºC, o que melhorou, sobremaneira, o desempenho das características STOL da aeronave.

            Essa “nova” variante foi designada como DHC-5D e teve boa aceitação no mercado internacional, sendo adquirida por vários países da África e do Oriente Médio.

            Em 1979, a DHC apresentou uma versão civil do Buffalo, designada como DHC-5E, que era idêntica ao DHC-5D, porém com a configuração interna para transportar 44 passageiros ou 19 personalidades, no caso da versão destinada para o transporte de autoridades. Esta aeronave foi apresentada pela primeira vez no Salão Aeronáutico de Le Bourget de 1979, porém, não conseguiu despertar o interesse dos possíveis compradores, sendo descartada a sua produção.

            Um total de 126 aviões Buffalo – de todas as variantes - foi fabricado, sendo encerrada a sua linha de produção em 1986, ocasião que a empresa De Havilland do Canadá optou por produzir aeronaves destinadas mais para o mercado da aviação comercial, porém sempre empregando o lay out desenvolvido e provado no versátil Buffalo, caracterizando-se pela asa alta e o estabilizador elevado, marcas tradicionais adotadas pelo DHC-5.

C-115 2356 1º GTT, Afonsos, 1970.

UTILIZAÇÃO  MUNDIAL  DO  DHC-5  “BUFFALO”

Pelas suas excelentes características, muitos países adotaram o versátil DHC-5 “Buffalo” nas suas aviações militares, onde muitos são utilizados até a atualidade, com destaque para:

Abu Dhabi, Brasil, Camarões, Canadá, Egito, Emirados Árabes Unidos, Equador, Estados Unidos[1], Etiópia, Indonésia, Mauritânia, México[2], Omã, Peru, Quênia, Sudão, Tanzânia, Togo, Zaire e Zâmbia.

[1] Os Buffalos utilizados pela NASA foram designados como QSRA (Quiet Short-Haul Research Aircraft – Aeronave de transporte de pesquisa para decolagem curta e silenciosa) para a realização em testes de novas teorias da aerodinâmica, envolvendo as características STOL em desenvolvimento e sendo estudadas por aquela Agência.

[2]  Utilizados pela Aviação da Armada Mexicana e pela Força Aérea Mexicana.

 

FORÇA  AÉREA  BRASILEIRA PASSA A OPERAR O  DHC-5A  BUFFALO

ANTECEDENTES

No final dos anos 1960, a Força Aérea Brasileira (FAB) passava por inúmeras transformações estruturais que incluíam a aquisição de novos aviões, pois a maioria das aeronaves da frota da aviação de transporte em utilização ainda era oriunda da Segunda Guerra Mundial e já carecia de uma urgente substituição.

C-115 2357 1º GTT 1º padrão de camuflagem, Afonsos, 18/04/73

Dando início a sua modernização, a FAB acabava de receber os primeiros aviões quadrimotores Hércules C-130E, que foram destinados ao 1º/1º Grupo de Transporte (1º/1º GT), porém, as outras unidades também careciam de novas aeronaves, como era o caso do 1º Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT), que utilizava no seu Primeiro Esquadrão (1º/1º GTT) os veteranos Fairchild C-82A, equipados com motores radiais, que já se ressentiam da falta de suprimentos, e no Segundo Esquadrão (2º/1º GTT) os também já ultrapassados Fairchild C-119G.

            Nesse cenário, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER) iniciou estudos com vistas à escolha de um novo avião de transporte, que fosse equipado com turboélices, tivesse características STOL - para operar nas críticas pistas amazônicas - além de a capacidade para lançar paraquedistas e cargas, ou seja, substituindo, com vantagens, o C-82A em suas tarefas.

            Após análises e comparações entre as aeronaves disponíveis à época, o DHC-5A Buffalo foi a aeronave que melhor preencheu os requisitos estabelecidos pela FAB, apesar de ser um avião ainda pouco conhecido e de ter um preço relativamente elevado para o seu porte.

C-115 2370 1º GTT, Afonsos, 18/02/73.

Um total de 12 aeronaves foi encomendado pelo Contrato DHC-5/12-24-36B/66B, firmado no final de 1966, sendo as aeronaves designadas na FAB como C-115 e recebendo as matrículas de FAB 2350 a FAB 2361.

            Paralelamente, foi criada uma Comissão de Fiscalização e de Recebimento das Aeronaves na cidade de Downsview, onde pilotos e técnicos do 1º GTT iniciaram o curso na aeronave, que incluía pilotagem para os oficiais e manutenção para os graduados, que começaram a tomar contato com os detalhes e as tecnologias da nova aeronave.

                         

OS BUFFALOS NO 1º GRUPO DE TRANSPORTE DE TROPA

             

Acostumado a operar somente com aeronaves usadas, antigas e equipadas com os barulhentos e antiquados motores a pistão, o 1º/1º GTT, conhecido como “Esquadrão Coral”, ganhou novo ânimo com a chegada da primeira aeronave Buffalo C-115 nova de fábrica para o seu acervo. Matriculada FAB 2350 foi recebida em 9 de julho de 1968 e já ostentava o novo padrão de pintura camuflada em tons de verde (verde oliva e verde azulado) e cinza nas partes inferiores, o que também era uma novidade para a Unidade e para a FAB.

C-115 2370 1º GTT, Afonsos, 18/04/73.

Com o recebimento de novos aparelhos, outros pilotos e graduados do GTT iniciaram os cursos teóricos e práticos na aeronave, pois esta tinha características singulares como o seu pouso curto, conhecido como pouso de assalto, que poderia ser realizado em um espaço com as dimensões de um campo de futebol, o que requeria muita técnica e treinamento intensivo.

A Brigada Pára-quedista também passou a tirar o máximo de proveito da nova aeronave, incrementando os seus treinamentos de salto, onde eram incluídos os quantitativos de pára-quedistas em seus grupamentos de acordo com a capacidade do avião.

Com a sua disponibilidade inicial voltada para atender à Brigada Paraquedista nas tarefas de lançamento de paraquedistas e de cargas, normalmente, realizadas no Campo dos Afonsos, logo a sistemática operacional do avião foi assimilada pelas novas tripulações.

Porém, com a decisão de equipar mais duas unidades aéreas com a mesma aeronave, o 1º/1º GTT também foi incumbido de realizar o treinamento dos pilotos e dos mecânicos dessas unidades, além dos técnicos do então Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), que seria o estabelecimento responsável pela realização das grandes revisões dos aviões, conhecida como IRAN (Inspection and Repair As Necessary).

Em 5 de setembro de 1980, a frota de C-115 da FAB completou a expressiva marca de 100 mil horas de vôo, o que correspondia, à época, a mais de 900 voltas em redor do nosso planeta e a 48 viagens de ida e volta à Lua.

C-115 2370 1º GTT Campo de Marte, 1993.

A frota de Buffalos da FAB passou a receber um novo padrão de pintura a partir de maio de 1984, após a passagem das aeronaves pelo IRAN no PAMA SP, incorporando três padrões de cores nas asas e fuselagem (marrom, verde claro e verde escuro), sendo as partes inferiores da aeronave pintada de cinza claro. A sistemática de colocação do emblema nos aviões foi mantida, sendo o emblema do Grupo pintado no nariz no lado esquerdo e o do Esquadrão no nariz no lado direito.

Durante sua operação no GTT o Buffalo demonstrou ser uma aeronave praticamente insubstituível, pois só ele conseguia realizar as missões especiais alocadas ao Esquadrão, levando-as, sempre, a bom termo e com a segurança que elas requeriam.

Infelizmente, com a passagem do tempo, as aeronaves foram tornando-se obsoletas e as peças começaram a ficar raras de serem encontradas no mercado internacional, obrigando a que o PAMA SP confeccionasse os mais variados tipos de peças de reposição, bem como realizasse as diversas modernizações nos aviões durante a sua vida operacional na FAB.

Nesse cenário, a Aeronáutica iniciou estudos para a substituição do C-115, sendo tal tema inserido no Programa de Fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (PFCEAB), estabelecido em 2.000, e que previa uma aeronave que substituísse o Buffalo na FAB. Tal estudo, que recebeu a denominação de Projeto CL-X, planejou uma concorrência no mercado internacional a partir de 2001 para que a nova aeronave fosse selecionada e escolhida.

A baixa disponibilidade e a dispersão dos Buffalo no Campo dos Afonsos e em Manaus acabou levando à decisão de retirada da aeronave do 1º/1º GTT a partir de 26 de setembro de 2002[1], sendo toda a frota remanescente concentrada no 1º/9º GAV de Manaus a partir de abril de 2003. Para suprir a retirada dos Buffalo de seu acervo, o 1º/1º GTT recebeu aeronaves Hércules C-130H, recém adquiridos da Força Aérea Italiana (FAI) a partir de 23 de janeiro de 2003.

Prosseguindo na seleção do CL-X, em 31 de outubro de 2002 foi anunciada a aeronave que substituiria o Buffalo no 1º/1º GTT: o bimotor espanhol CASA/EADS C-295, com maior capacidade de carga e mais veloz, porém, sem a versatilidade do Buffalo, pois nesse detalhe ele é único no mundo e ficará para sempre na memória daqueles que nele voaram ou dele saltaram.

[1] Aeronaves de matrícula FAB 2368 e 2369 em 14/11/2002, FAB 2364 em 22/01/2003 e o FAB 2359 em abril de 2003.

QUADRO  GERAL  DA  OPERAÇÃO  DO  BUFFALO  C-115  NA  FAB

 

UTILIZAÇÃO  DOS  C-115  NO  1º/15º  GRUPO  DE  AVIAÇÃO

Emblemas do 1º/15º GAV – somente os dois primeiros foram usados nos C-115 (Coleção do Autor)

Ativado em 17 de setembro de 1970, na Base Aérea de Campo Grande (BACG), no Estado de Mato Grosso[1], o 1º/15º Grupo de Aviação, denominado de “Esquadrão Onça”, recebeu as primeiras aeronaves C-115 Buffalo em 25 de novembro de 1970. Os aviões estavam matriculados de FAB 2364 a FAB 2367 e foram distribuídas pelo Boletim da Diretoria do Material de nº 51. As outras duas aeronaves destinadas ao Esquadrão foram incorporadas em 1971 e tinham as matrículas FAB 2368 e 2369.

A pintura dessas aeronaves tinha o mesmo padrão adotado pelo 1º/9º GAV, mantendo a cor prateada nas partes inferiores e laterais da fuselagem, das asas e dos estabilizadores, além de as partes superiores da fuselagem com a cor branca, com a finalidade de facilitar a sua visualização no vôo sobre as selvas da Região Centro-Oeste e do Pantanal Mato-grossense.

Em substituição aos vôos de apoio realizados pelos veteranos Douglas C-47 do 4º Esquadrão de Transporte Aéreo (4º ETA), os aviões do 1º/15º GAV passaram a realizar as missões de suprimento dos destacamentos do Exército Brasileiro, localizados na extensa faixa de fronteira com a Bolívia e o Paraguai, pousando nas diminutas e pouco preparadas pistas existentes nessas localidades.

Assim, o C-115 operou em Campo Grande até o início de 1980, ocasião que foi substituído pelos novos Bandeirantes Cargueiros C-95B, recém adquiridos pela FAB à EMBRAER e destinados àquela Unidade Aérea, encerrando, assim, um período áureo da operação dessa aeronave na Região Centro-Oeste do Brasil.

[1] O Estado de Mato Grosso foi dividido em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul em 11 de outubro de 1977, passando a cidade de Campo Grande a ser a capital do novo Estado.

UTILIZAÇÃO  DOS  C-115  NO  1º/9º  GRUPO  DE  AVIAÇÃO

Emblemas do 1º/9º GAV utilizados nos Buffalos (Coleção Autor)

O 1º/9º Grupo de Aviação (1º/9º GAV), conhecido como “Esquadrão Arara”, sediado em Manaus – AM, foi a segunda unidade aérea a receber o Buffalo no âmbito da FAB, sendo as suas duas primeiras aeronaves recebidas em 28 de abril de 1969, matriculadas como FAB 2356 e FAB 2357. Até 14 de julho desse mesmo ano, a frota de seis aeronaves C-115 havia sido completada no Esquadrão Arara.

O padrão de pintura dessas aeronaves, diferentemente das destinadas ao 1º/1º GTT que eram camufladas, estava padronizado com a cor prateada nas partes inferiores e laterais da fuselagem, das asas e dos estabilizadores, além de as partes superiores da fuselagem com a cor branca, com a finalidade de facilitar a sua visualização no vôo sobre as selvas da Amazônia.

A missão típica do C-115 no 1º/9º GAV estava com a sua disponibilidade exclusiva para o apoio aos Destacamentos de Fronteira do Exército Brasileiro, localizados nas faixas fronteiriças do Brasil com os países daquela imensa área, como as Guianas, a Venezuela, a Colômbia, o Peru e a Bolívia, dentro do Programa denominado de Plano de Apoio Amazônico.

C-115 2369 do 1º/9º GAV – notar 1º emblema - Manaus 09 jun 1979.

Com a implantação do Projeto Calha Norte, no final dos anos 80, e do Projeto Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), no início dos anos 90, os aviões Buffalo do 1º/9º GAV também foram utilizados para apoiar esses dois projetos, realizando o transporte de equipamentos e cargas de toda ordem nas remotas pistas existentes na região.

No final dos anos 90 o Esquadrão desenvolveu um sistema de lançamento de cargas nas águas dos rios amazônicos, fato que lhe aumentou a operacionalidade e ampliou o leque de apoio da unidade, sem a existência de pista de pouso nas localidades que necessitavam de apoio.

Seguindo a evolução estratégica da FAB de incrementar a concentração de seus meios aéreos na região amazônica, ficou decidido que todos os Buffalo remanescentes seriam concentrados no 1º/9º GAV a partir de janeiro de 2003, fato que aumentou, sensivelmente, a capacidade de transporte dessa unidade.

Na Reunião da Aviação de Transporte (RAT), realizada em Natal - RN, entre os dias 03 e 11 de agosto de 2006, ocorreu a solenidade oficial de despedida da participação do Buffalo nessa manobra.

DESATIVAÇÃO DOS BUFFALOS C-115 DA FAB

Depois de 40 anos de atuação no Brasil, dos quais 38 na Amazônia, o último C-115 Buffalo em operação no País realizou sua última missão entre os dias 12 e 14 de março de 2008. A aeronave com matrícula 2351 partiu de Manaus (AM) em direção a Santa Rosa do Purus (AC), fronteira do Brasil com o Peru, transportando combustível e suprimento para o Pelotão de Fronteira do Exército Brasileiro.

C-115 2369 1º/9º GAV – Campo de Marte, SP 1981

No dia 31 de março de 2008, a Base Aérea de Manaus (BAMN) e o Primeiro Esquadrão do Nono Grupo de Aviação (1º/9º GAV) realizaram solenidade militar para comemorar 38 anos de existência e se despedir do seu primeiro avião, o      C-115 Búfalo, que desde 1970 ajudou a escrever a história de cidadania dos povos da Amazônia.

A cerimônia foi prestigiada por autoridades civis e militares da região, e contou com lançamento de paraquedistas, pouso de assalto, desfile aéreo e a presença de tripulações que trabalharam com o Búfalo desde que ele chegou ao Brasil, em 1968, como o Coronel Aviador Otacílio Osório Azevedo de Paiva, o piloto que mais voou o Búfalo no País.

“Fizemos muitas missões importantes pelo interior da Amazônia. E o reconhecimento da população nos dava ânimo para continuar vibrando a cada nova viagem”, afirmou o Coronel Paiva, lembrando de que quando ia a Maturacá, onde o Exército Brasileiro mantém um pelotão de fronteira, sempre era procurado por um ianomâmi que fora picado por uma cobra e transportado pelo esquadrão para Manaus. “Ele sempre nos convidava para comer e nos chamava de amigos”, conta, saudoso, o Coronel Paiva, que hoje vive no Rio de Janeiro.

Pilotos, mecânicos, mestres de carga, rádio-telegrafistas, ex-comandantes do Esquadrão Arara e da Base Aérea de Manaus (BAMN) se emocionaram ao ver o último vôo daquele que foi seu companheiro durante tantos anos. O Major Aviador Paulo Roberto Pereira Dal Porto, piloto com mais horas de vôo no Búfalo, servindo atualmente no Esquadrão Arara, lamenta a desativação do velho Búfalo, mas admite a necessidade, haja vista os altos custos de manutenção da aeronave.

Nenhuma comunidade do interior ficará desamparada com a desativação do C-115 Búfalo. A FAB, atenta e voltada para o desenvolvimento da Amazônia Ocidental, já o substituiu pelo moderno EADS-CASA C-105A Amazonas, com o dobro de capacidade de transporte de carga e de passageiros, maior velocidade e autonomia.

Em 2007, as aeronaves compradas da empresa espanhola EADS CASA voaram 2.700 horas no atendimento aos pelotões de fronteira, às localidades assistidas pelo Correio Aéreo Nacional e também nas missões de apoio a órgãos governamentais destacando-se a Polícia Federal, Justiça (Federal, Estadual e Eleitoral), Ministérios da Educação, Saúde, Cidades, Relações Exteriores e os governos dos estados da área de abrangência do VII COMAR.

Assim, depois de 40 anos de honesta e segura operação na FAB o eficiente DHC-5A Buffalo C-115 deixa o serviço ativo, seguindo para o merecido descanso, porém ficará para sempre na memória de seus ex-tripulantes, que tantas emoções tiveram na sua operação na Aviação de Transporte de Tropa.

C-115 2365 PAMA SP, Galeão em 2009.

BUFFALOS PRESERVADOS NO BRASIL

Para que seja lembrado para sempre, inúmeros aviões Buffalo C-115 foram preservados em diversos locais no Brasil, de acordo com os seguintes dados:

C-115 FAB 2351 – Academia da Força Aérea – Pirassununga, SP;

C-115 FAB 2362 – Brigada de Infantaria PQD – Deodoro, RJ;

C-115 FAB 2364 – Museu Asas de Um Sonho – São Carlos, SP;

C-115 FAB 2367 - Base Aérea de Manaus, AM;

C-115 FAB 2370 – Base Aérea de Campo Grande; e

C-115 FAB 2371 – Museu Aeroespacial – Rio de Janeiro, RJ.

Cabe ser destacado que o aparelho matriculado FAB 2365, que atuava como aeronave orgânica do Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA SP) operou por mais dois anos na FAB, sendo doado para a Aviação do Exército Equatoriano pelo governo brasileiro em 2011.

Fonte: Arquivos do autor.

[1] O Decreto nº 73.544, de 23/01/1974, muda a denominação de Parques de Aeronáutica para Parques de Material Aeronáutico, passando o PASP a designar-se PAMA SP a partir dessa data.

 

C-115 2368 1º GTT, Afonsos 23/04/96.

FROTA  COMPLETA  DAS  AERONAVES  C-115  BUFFALO  DA  FAB

C-115 2351 1º/9º GAV – Manaus, 2007.

PRINCIPAIS  CARACTERÍSTICAS  DO  BUFFALO  DHC-5A:

Fonte: DE HAVILLAND do CANADÁ

BIBLIOGRAFIA

  1. ALAMINO, Aparecido Camazano. Arquivo Aeronáutico. Natal, RN, 2012.
  2. AIR INTERNATIONAL. DHC-5D... A Beefier Buffalo. Agosto de 1976.
  3. HEBMULLER, Ricardo. Arquivo Aeronáutico. Brasília, DF, 2012.
  4. JANES AIRCRAFT. DHC-5 BUFFALO. Londres, Inglaterra, 1980 - 81.
  5. NETTO, Francisco C. Pereira. Aviação Militar Brasileira 1916 – 1984. Editora Revista de Aeronáutica. Rio de Janeiro, 1984, 294 p.

Comentário ( 1 )

  • Link do comentário Danilo Danilo Setembro 01, 2017

    Olá estive dia 20 no domingo aéreo no campo de marte e o c 115 2365 com pintura da fab estava lá ele voltou?

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